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Motorsteuerung aus den M-Modellen
Die MS S52 ist eine Weiterentwicklung der BMW-eigenen Motorsteuerung S50, bekannt aus den M-Modellen. Von dieser überarbeiteten Motor-Steuerungseinheit werden die Motorfunktionen, die Elektronische Drosselklappen-Regelung (EDR), die Ölkreislauf-Umschaltung, der Fahrgeschwindigkeitsregler (FGR), der Thermische Ölniveau-Geber
(TOG), die Schutzfunktionen für die Katalysatoren, sowie die beiden Doppel-Vanos geregelt.
Mittels eines Schalters im Cockpit mit der Stellung “Sport” kann der Fahrer des Z8 die elektronische Drosselklappen-Regelung eher sportlich oder mehr komfortabel einrichten. Das heißt, es werden dabei elektronisch unterschiedliche Fahrpedal-Kennlinien angesteuert.
Drive-by-wire
Wie beim Motor des M5 kommt auch beim Z8-Triebwerk eine elektronische Regelung der Drosselklappen zum Einsatz, auch bekannt unter dem Namen “Drive-by-wire”. Die Betätigung der acht Einzeldrosselklappen würde hinsichtlich ihrer Bedienkräfte und ihrer Dosierbarkeit die Möglichkeiten einer mechanischen Steuerung mittels eines herkömmlichen Gaszuges überfordern. Deswegen geschieht hier die Regelung elektronisch. Der dafür notwendige Stellmotor, ein Gleichstrommotor mit Vorgelegegetriebe, ist zwischen den beiden Zylinderbänken untergebracht. Über Zugstangen werden die Drosselklappen der Zylinder drei und sechs angetrieben. Von dort aus erfolgt die Ansteuerung der restlichen Klappen. Um die Drosselklappen zu öffnen, benötigt dieser Stellmotor nur 120 Millisekunden.
Über die zwei Potentiometer des Fahrpedalgebers wird der MS S52 der Fahrerwunsch übermittelt. Im Steuergerät wird die dafür optimale Drosselklappenstellung berechnet und angeregelt. Die Ansteuerung des Stellmotors erfolgt durch ein Pulsbreiten-moduliertes Signal im Steuergerät.
Zur Überwachung der Sollwerte ist an den Drosselklappenwellen der Zylinder vier und acht jeweils ein Potentiometer angebracht. Erkennt das Sicherheitskonzept eine Abweichung der Ist- von den Sollwerten, wird das System automatisch in den Notlauf geschaltet. In diesem Notprogramm kann der Z8 bei einer Geschwindigkeit von maximal 100 km/h über den sogenannten Leerlaufsteller weiterhin betrieben werden.
Maximale Drehzahl von 7000 U/min
Gegenüber einfacheren Varianten der Nockenwellensteuerungen erfolgt die Verstellung der Doppel-Vanos stufenlos über den gesamten Last-/Drehzahlbereich. Als Zielsetzungen gab es
zu erfüllen: hohes Drehmoment schon im unteren und mittleren Drehzahlbereich, interne Abgasrückführung bei niedriger Drehzahl und Last, geringere Rohemissionen, schnellere Erwärmung des Katalysators nach dem Kaltstart, geringerer Kraftstoffverbrauch, geringeres Verbrennungsgeräusch des Motors, weniger unverbrannte Restgase im Leerlauf durch geringere Ventilüberschneidung, dadurch auch verbesserter Leerlauf. Nicht nur die Einlass-Nockenwelle, sondern auch die Auslass-Nockenwelle kann beim Doppel-Vanos-System verstellt werden. Zusätzlich wird die maximale Drehzahl von 7.000 U/min über Zündung und Einspritzung abgeregelt.
Durch umfangreiche Versuche mit verschiedenen Nockenwellen- und Spreizungsvarianten wurden für den Z8-Motor die günstigsten Spreizungs-Verstellwinkel der Ein- und Auslassnockenwelle im Kennfeld festgelegt, so BMW. Die Aufgabe der Doppel-Vanos besteht darin, die Spreizung der Ein- und Auslassnockenwellen kontinuierlich von “spät” nach “früh” und umgekehrt zu verstellen. Der Ventilhub ändert sich dabei jedoch nicht.
Zur Funktion des Doppel-Vanos-Systems: Über den Drosselklappen-Öffnungswinkel und die jeweilige Motordrehzahl wird im Steuergerät die optimale Stellung der Ein- und Auslassnockenwellen ermittelt. Durch permanentes Abtasten über die Positionsgeber der
Impulsräder an den Nockenwellen lässt sich stets die relative Winkelstellung von Ein- und Auslassnockenwelle zur Kurbelwelle überprüfen, mit dem geforderten Sollwert vergleichen und, falls notwendig, sofort über hydraulische Regelventile nachjustieren. Der Eingriff erfolgt dabei zwischen Steuerkette und Nockenwellen. Die Verstellung realisiert ein Regelkolben
Sechsgang-Schaltgetriebe
Über ein gewichts- und festigkeitsoptimiertes Sechsgang-Schaltgetriebe bringt der Z8 eine Leistung von 400 PS auf die Straße. Dieses Getriebe, im Prinzip baugleich mit dem Getriebe des M5, wurde dem Z8 angepasst. Es lässt sich über kurze, sportwagentypische
Schaltwege bedienen. Die einzelnen Übersetzungen der sechs Gänge:
Gang = 4,227:1
Gang = 2,528:1
Gang = 1,669:1
Gang = 1,226:1
Gang = 1,000:1
Gang = 0,828:1
R-Gang = 3,746:1
Außerdem kommt hier eine selbstnachstellende Einscheiben-Trockenkupplung mit 240 Millimetern Durchmesser zum Einsatz, deren Pedalkraft über die Lebensdauer des Autos konstant bleibt. Ein Zweimassenschwungrad isoliert zudem die Motordrehschwingungen und verbessert die Akustik im Antriebsstrang.
Die Motorkraft gelangt schließlich über gewichts- und festigkeitsoptimierte, also sehr torsionssteife Gelenk- und Abtriebswellen an die Hinterräder. Diese Auslegung hilft,
komfortmindernde Ruckel- oder Schlageffekte zu vermeiden und verleiht dem
Z8-Antrieb ein straffes Ansprechverhalten bei Beschleunigungsvorgängen.
Die Übersetzung des Hinterachsgetriebes beträgt 3,38:1. Das Hinterachsgetriebe ist geräusch- und festigkeitsoptimiert ausgeführt und wird über spezielle Leitelemente optimal mit Kühlluft versorgt.
Das Fahrwerk des Z8
Der Z8 bekam ein Leichtbau-Fahrwerk. Aluminium als anspruchsvoller Werkstoff findet hier reichlich Verwendung und hilft einerseits mit, die ungefederten Massen niedrig zu halten. Andererseits macht sein Einsatz auf diesem Sektor ausgezeichnete Handling-Eigenschaften möglich, ohne die höchsten Sicherheitsnormen etwa in Bezug auf
Festigkeit in Frage zu stellen.
Auch bei den Achsen kommt Aluminium zum Einsatz. Bei der Vorderradaufhängung des Z8 handelt es sich um eine Doppelgelenk-Federbeinachse mit Zahnstangen-Lenkung, Aluminium-Querlenker, Zugstrebe und Stabilisator. Dieses Achsprinzip, das von den 5er- und 7er-BMW-Modellen bekannt ist, wurde hinsichtlich der roadsterspezifischen Anforderungen
an das Fahrverhalten modifiziert: Im Vordergrund standen eine maximale Seitenkraftaufnahme und ein hervorragender Geradeauslauf, teil der bayerische Hersteller mit
In Verbindung mit der direkt ansprechenden Lenkung ergeben sich ein sehr präzises Handling und ein "in dieser Automobil-Kategorie bislang unerreichter Abrollkomfort", meint BMW.
Der Vorderachsträger ist eine Aluminium- Schweißkonstruktion aus Strangpressprofilen und Blechen, die sämtliche Teile der Vorderachse aufnimmt und an sechs Punkten mit der Z8-Karosserie verschraubt ist.
Der Querlenker, ein Aluminium-Schmiedeteil, besitzt zwei Kugelgelenke, um eine exakte Radführung bei sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Um die Schwingungen der Vorderachse gering zu halten, ist zusätzlich ein optimal abgestimmtes, hydraulisch gedämpftes
Gummilager in der Alu-Zugstrebe eingebaut.
An der Vorderachse arbeiten Federbeine mit einer schräg zur Dämpferachse angeordneten Tonnenfeder, um die Reibkräfte zu minimieren; für ein bestmögliches Ansprechverhalten
des Dämpfers sind Gasdruckdämpfer mit getrennter Feder-/Dämpferlagerung im Einsatz. Durch die geringe Erhöhung der Achslast bei Beladung und die straffe Federabstimmung konnte ein Einfederweg von 70 Millimetern realisiert werden.
Sportliche Abstimmung
Die Fahrwerksabstimmung des Z8 zeichnet sich durch eine roadsterspezifische, straffe Feder- und Dämpferauslegung aus, die hohe Kurvengeschwindigkeiten bei geringen Wankwinkeln ermöglichen soll.
Der Gesamtfederweg beträgt 170 mm. Die vor der Vorderradmitte des Z8 liegende, servounterstützte Zahnstangen-Hydrolenkung ist laut BMW mitverantwortlich für "hervorragendes Anlenkverhalten und Zielgenauigkeit".
Mit einer variablen Lenkgetriebeübersetzung von 45 bis 52,5 Millimetern Hub pro Lenkradumdrehung benötigt der Z8 drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag.
Der Lenkungsstrang mit einem Deformationselement aus Aluminium-Wellrohr besitzt zwei Kreuzgelenke, die gut für ein direktes Ansprechverhalten und den sportlichen Charakter dieses Fahrzeugs sind.
Hinten besitzt dieses faszinierende Automobil eine sogenannte Integral-4-Achse, im Prinzip ein von BMW patentiertes Mehrlenker-Prinzip mit Stabilisator. Diese Hinterachse ist weiterhin über großvolumige Gummilager zur Isolation von Störschwingungen an der Karosserie abgestützt.
An der Hinterachse kommen ebenfalls Federbeine, jedoch mit zentrisch angeordneten Federn, zum Einsatz. Auch hier erlaubt die straffe Abstimmung von Gasdruckdämpfern und Federn einen Einfederweg von 80 Millimetern. Trotz der sportlichen Auslegung soll aufgrund der ausgeklügelten Elastokinematik auch an der Hinterachse ein guter Abrollkomfort erreicht werden.
Das Eigenlenkverhalten des Z8 bleibt unter diesen konstruktiv optimalen Voraussetzungen bis weit in den Grenzbereich neutral und frei von störenden Lastwechselreaktionen, so BMW. Unterstützt werden diese Fahreigenschaften durch eine ideale Achslastverteilung von
50:50 Prozent.
Kurzer Bremsweg von 35 Metern
Eine Hochleistungs-Bremsanlage gewährleistet gute Verzögerungswerte – eine mögliche maximale Verzögerung von 11 m/s2 entspricht aus 100 km/h Geschwindigkeit nach Angaben von BMW einem Bremsweg von ca. 35 Metern – und bietet damit recht hohe
Sicherheitsreserven.
Diese Bremsanlage entstammt dem bezüglich der Anforderungen an einen Sportwagen weiterentwickelten Zweikreis-System aus dem BMW 750i; die vier großzügig dimensionierten, innenbelüfteten Bremsscheiben haben vorne einen Durchmesser von 334 Millimetern und sind
32 Millimeter dick, die hinteren Scheiben-Maße lauten 328 Millimeter bzw. 20 Millimeter.
Während an der Vorderachse eine für den sportlichen Einsatz abgestimmte Zwei-Kolben-Faustsattel-Bremse arbeitet, sitzt an der Hinterachse ein bewährtes Ein-Kolben-Faustsattel-System.
Bei der Feststellbremse des Z8, per Hebel zwischen den beiden Sitzen zu bedienen, handelt es sich um eine Duo-Servo-Trommelbremse mit einem Durchmesser von 180 Millimetern, die in die hinteren Bremsscheiben integriert ist.
Das CBC (Cornering Brake Control) gehört beim Z8 zur Serienausstattung. Dieses neue System regelt den Druck in den einzelnen Radbremszylindern bei Kurvenbremsungen automatisch so, dass der Z8 jeweils präzise in der Spur bleibt, so BMW. Während ABS erst dann in Aktion tritt, wenn die Räder bei einer Vollbremsung zum Blockieren neigen, wird CBC schon bei weniger heftigen Bremsmanövern automatisch aktiviert. CBC macht das Bremsen in Kurven also noch sicherer. Technisch gesehen steuert dieses System die Bremskraft bei Kurvenfahrt so, dass ein Unter- oder Übersteuern neutralisiert wird.
Auch der Z8 besitzt die modernste Generation der Dynamischen Stabilitäts-Control, die DSC III, eine Weiterentwicklung
von ABS und ASC+T (Antischlupf- und Traktions-Control-System). Während
ASC lediglich den Längsschlupf der Räder regelt, registriert
DSC III zusätzlich noch die entstehende Querdynamik und soll wenn
notwendig, entsprechend das querdynamische Fahrverhalten verbessern.
Fahrsicherheit
Tritt zum Beispiel auf rutschigen
Fahrbahnen ein Unter- oder Übersteuern des Fahrzeugs auf, bremst DSC
III das innere bzw. äußere Hinterrad selbsttätig ab –
wenn nötig, sogar zusätzlich das kurveninnere bzw. äußere
Vorderrad. Somit soll der jeweilige Fahrtzustand stabilisiert werden. Selbst
ein weniger routinierter Fahrer soll sein Auto noch auf dem gewünschten
Kurs halten können. Dabei zeigt eine Leuchte im Cockpit, wenn das
Auto sich gerade im Regelbereich befindet und damit die Grenze der Fahrstabilität
erreicht ist.
Eine Rolle spielt dabei auch GMR, die
Giermomentenregelung. Diese Einrichtung bewirkt, dass der Z8 selbständig
stabilisiert wird, indem ein Gegengiermoment aufgebaut wird. Bei allen
möglichen instabilen Fahrzuständen erfolgt dann ein radweiser
Bremseneingriff.
Für den Z8 wurde das DSC-III-System
speziell ausgelegt, denn die Agilität dieses sportlichen Roadsters
sollte trotz des elektronischen Eingriffs – auch wenn er vom Fahrer jederzeit
per Schalter deaktiviert werden kann – erhalten bleiben. Zum einen sollte
das Leistungspotential des Autos nicht zu stark beschnitten werden, zum
anderen sollte ein Z8-Fahrer niemals den Respekt vor diesem Leistungspotential
verlieren.
Dass dieser Kompromiss gelang, zeigt
eine Rundenzeit auf der legendären, rund 20 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife:
Ein Z8, dessen DSC-III-System ausgeschaltet wurde, bewältigt diesen
Kurs in 8:15 Minuten, das gleiche Auto mit DSC III benötigt nur eine
geringfügig längere Zeit.
Die Motor-Schleppmomenten-Regelung
(MSR) arbeitet übrigens beim Z8 auch, wenn das DSC III ausgeschaltet
ist.
Exklusive 18-Zoll-Leichtmetallräder
Optisch recht eindrucksvoll sind die
exklusiv für den Z8 gestylten 18-Zoll-Leichtmetallräder. Vorne
sind diese Räder 8 Zoll, hinten 9 Zoll breit. Sie tragen Hochleistungsreifen
der Dimensionen 245/45 R 18 96 W vorne und 275/40 R 18 99 W hinten.
Daneben bietet BMW für den Z8
auch spezielle Winterreifen mit Notlaufeigenschaften der Dimension 245/45
R 18 96 H M+S an, auf die auch Schneeketten montiert werden können.
Sicherheitsbereifung serienmäßig
In der Reifen-Sicherheits-Technologie
geht man beim Z8 einen wesentlichen Schritt gegenüber dem Wettbewerb
voran, so BMW. Denn hier kommen so genannte Run-Flat-Reifen zum Einsatz.
Diese Reifen, eine Sicherheitsbereifung, sind ein Baustein im Rad-/Reifensystem
RFC (Run Flat Combination), das aus den selbsttragenden Reifen, aus besonderen
Hump-Felgen, sowie aus einem Reifendruck-Warnsystem besteht.
Das Konstruktionsprinzip des “selbsttragenden
Reifens” beruht im wesentlichen auf verstärkten Reifenseitenwänden
mit zusätzlichen Einlegestreifen und äußerst temperaturfesten
Gummimischungen. Diese technische Kombination macht es über eine gewisse
Wegstrecke möglich, dass ein defekter, druckloser Reifen nur leicht
“einsinkt” und die Führungseigenschaften ausreichend beibehält.
Run-Flat-Reifen weisen einige wesentliche
Vorteile gegenüber herkömmlichen Konstruktionen bei gleichzeitig
hohem Niveau an Sicherheit und Handling auf, so BMW:
Bei einer Reifenpanne genießt
der Fahrer eines Z8 sowohl einen Sicherheits-, als auch Komfortgewinn,
indem es nicht erforderlich wird, dass er zur Reparatur anhalten muss.
Trotz eines absolut drucklosen Reifens – der akustisch gemeldet und über
das Display im Instrumentenkombi angezeigt wird – und unabhängig von
der Beladung des Autos kann er noch bei vorsichtiger Fahrweise mit maximal
80 km/h über eine Strecke von bis zu 500 Kilometern zum nächstgelegenen
Reifenhändler oder zum BMW Service fahren.
Der Sitz des Reifens ist durch die
Verwendung einer speziell entwickelten Felge sichergestellt (EH: Extended
Hump).
Auch im drucklosen Zustand bleiben
beim Z8 alle elektronischen Regelsysteme wie ABS oder DSC voll funktionsfähig,
das heißt die Primärfunktionen des Fahrens sind nicht gestört.
Die zum System gehörende Reifendruck-Warnung
(RDW) ist ein so genannter Plattrollindikator. Dieses System arbeitet wie
folgt: Bei einem Luftdruckverlust von mindestens 30 Prozent verringern
sich der Abrollradius des betreffenden Reifens und damit auch sein Umfang.
Dadurch bedingt erhöht sich die Rotationsgeschwindigkeit dieses
Rades. RDW misst die Raddrehzahlen über die Sensoren der Vier-Kanal-ABS-Anlage,
stellt einen Vergleich der Rad-Durchschnittsgeschwindigkeiten her
und erkennt so schnell einen größeren Druckverlust. So
kann RDW schon nach ganz kurzer Zeit, etwa nach einer bis drei Minuten,
und ab einer Geschwindigkeit von mindestens 15 km/h ein Signal über
einen Druckverlust abgeben. In diesem Fall wird der Fahrer sowohl optisch
durch eine Signalleuchte im Armaturenbrett, als auch akustisch gewarnt.
Klassischer, zweisitziger Sportwagen
Schon der Prototyp des Z8, der auf
diversen Motorshows gezeigte Z07, zeigte auf, wie sich die Designer des
Z8 einen klassischen zweisitzigen Sportwagen vorstellen. Es sollte ein
Auto sein, das zwar mit seinen Dimensionen beeindruckt, aber handlich
bleibt. Es sollte Proportionen haben, die für einen Roadster typisch
sind: mit langer Motorhaube, mit kurzen Überhängen vorne und
hinten, mit einer weit nach unten gezogenen Frontschürze. Aber auch
die schmalen, hochgesetzten Rückleuchten, die seitlichen Kiemen, die
groß dimensionierten Räder und spezielle Design-Features (zum
Beispiel NeonTechnologie, verchromte Rückspiegel, Auspuffendrohre
aus poliertem Stahl) unterstreichen die Design-Philosophie des Z8.
Sowohl die Antriebsquelle, als auch
die Passagiere sollten möglichst weit zur Mitte beziehungsweise ins
hintere Drittel des Autos gerückt werden, um eine optimale Traktion
unter allen Bedingungen zu erreichen.
Aluminium-Karosserie
BMW fertigt für den Z8 erstmals
eine Karosserie in der anspruchsvollen Aluminium-Spaceframe-Technologie.
Diese Technik besteht aus StrangPressprofilen, vergleichbar dem Fachwerk
eines Hauses, welche den “Rahmen” bilden, und Blechschalenteilen.
Strangpressprofile und Blechschalenteile
werden schließlich mit rund 1000 Stanznieten und 57 Metern Schmelzschweißnaht
(MIG) zum Spaceframe verbunden. Weshalb sich BMW für einen Aluminium-Spaceframe
entschieden hat, beruht auf mehreren Gründen:
Zum einen bietet diese Technologie
eine höchstmögliche Steifigkeit bei einem offenen Sportwagen,
zum anderen erreicht ein solcher Unterbau hervorragende Crashwerte, und
des weiterenträgt diese Bauweise dem Wunsch nach einem Technologieträger
und Erfahrungsbringer im Umgang mit einem neuen Werkstoff Rechnung.
BMW bezieht den Aluminium-Spaceframe
nicht komplett von einem Zulieferer, sondern will sein Know-how durch eine
weitgehend eigene Fertigung weiter ausbauen. So wurde ein eigener Fertigungsbereich
Aluminium im Werk Dingolfing aufgebaut, in dem die vorbearbeiteten Strangpressprofile
und die Aluminium-Bleche der Zulieferer zum fertigen Spaceframe gefügt
werden. In Dingolfing gab es bereits ein Aluminium-Kompetenzzentrum, hier
sind bereits das Hardtop für das 3er-Cabrio oder die Frontklappe des
7er gefertigt worden. Was das Schweißen angeht, kann die Dingolfinger
Spezialisten-Truppe auf Erfahrungen bei der Achsenfertigung zurückgreifen.
Mit dieser Entwicklung kam auch die
Forderung nach einem eigenen Qualitätsmaßstab auf, und so sind
neue Qualitätsvorschriften für das Fügen der Teile, für
Wiederholteile, für Lack- und Oberflächenbehandlung entstanden.
Damit kann BMW sein Niveau auch auf diesem Bereich sichern. Beim Z8 werden
Formziehteile eingesetzt, um die Dichtigkeit der Karosserie zu gewährleisten.
Kleine Serie ohne abgeschnittenes Dach
Sich für ein Aluminium-Spaceframe
zu entscheiden, hat auch mit der Tatsache zu tun, dass der BMW Z8 in kleiner
Serie gebaut wird, sich also eine klassische Stahlschalenbauweise nicht
bezahlt gemacht hätte. Außerdem stellen die Leichtigkeit des
Werkstoffes Aluminium, bekannt aus Motorsport und Luftfahrt, sowie seine
Korrosionsfestigkeit wichtige Argumente für seinen Einsatz beim Z8
dar. In Summe besitzt der Z8 also eine extrem leichte Karosserie mit Spitzenwerten
in der Torsions- und Biegesteifigkeit.
BMW zeigt beim Spaceframe des Z8 aber
nicht nur ein Produkt aus einem ungewöhnlichen Werkstoff, auch der
Weg zur Fahrzeug-Struktur ist ein ganz besonderer: Um ein Cabriolet oder
einen Roadster darzustellen, wird gewöhnlich einem Coupé das
Dach abgetrennt – meist mit dem Ergebnis, dass Steifigkeit und dynamische
Qualität der Karosserie dramatisch verlieren. Dieses Manko wird dann
durch versteifende Maßnahmen wie Verstärkungen und geschraubte
Zusatzstreben meist nicht vollständig wettgemacht, so BMW.
Beim Z8 war die Idee eine ganz andere:
Wenn das Dach nicht einfach “abgeschnitten”, sondern lediglich etwas abgesenkt
wird, wenn die Dachrahmen seitlich enger zusammenrücken, dann kommt
– etwas nach unten gebracht – das Dach schließlich auf dem Tunnel
zwischen die beiden Sitzplätzen zu liegen. Bei dieser Vorgehensweise
führen die beiden Dachsäulen von der Mitte des Autos zu den Längsträgern
in Front und Heck.
Damit bietet jetzt der Tunnelträger
die Möglichkeit, den Vorderwagen und den Hinterbau optimal an die
Fahrgastzelle anzuschließen, und zwar durch diagonale Führung
der jeweiligen Anschlüsse von Schweller und Tunnel zu den Längsträgern.
Diese hohe Grundsteifigkeit des Z8 erlaubt es im übrigen auch, die
seitlichen Schweller konkurrenzbezogen niedrig zu halten. Diese Steifigkeit
ist die Grundvoraussetzung für eine knackig-sportliche Fahrwerksabstimmung
bei gleichzeitig hervorragender Rückmeldung auf alle fahrdynamischen
Manöver.
Horizontal gesehen, spielt die diagonale
Abstrebung des Spaceframe zum Vorderwagen eine große Rolle, durch
die sogenannten Y-Träger. Diese bestehen aus grundsätzlich zwei
Profilen, dem Motorträger und dem Tunnelträger, sowie aus drei
Strukturblechen in gekanteter Ausführung.
Kantteile machen übrigens einen
Großteil der Z8-Spaceframe-Bauteile aus, denn sie lassen sich gut
mit den 2-D-gebogenen Strangpressprofilen fügen. Gussteile werden
beim Z8 nicht verwendet, da Gussknoten bezüglich ihres Bruchverhaltens
eine Schwachstelle darstellen.
BMW bescheinigt gutes Crash-Verhalten
Der Vorteil der Y-Träger-Konstruktion
beim Z8 besteht darin, dass sie eindringende Kräfte, etwa bei einem
Crash, wesentlich besser aufnehmen und in die mittlere Bodengruppe ableiten
können, als herkömmliche Konstruktionen. Sie falten sich, wie
Crash-Fachleute sagen, in idealer Weise, weil der Kraftfluss durch sie
geradlinig beziehungsweise ideal abgestützt hindurchlaufen kann. Zudem
ist es beim Z8-Package möglich, im Heck durch ein großflächiges
Profil eine hochwertige Abstützung der Längsträger zu erreichen,
eine sinnvolle Reduzierung der Bauteile also durch den Einsatz von sogenannten
Ersatzgeometrien.
Der Kundennutzen besteht laut BMW darin,
dass sich der Z8 damit nicht nur besser sprich stabiler durch Kurven aller
Radien fahren lässt, auch Torsions- und Quersteifigkeitsverhalten
haben deutlich gewonnen.
So kann der Spaceframe des Z8 nach
Angaben von BMW im Vergleich zur Konkurrenz nicht nur mit einer rund 30
Prozent leichteren Konstruktion aufwarten, seine Torsionseigenfrequenz
liegt auch höher. Dieses günstige Verhältnis findet sich
sonst nur bei Autos mit Dach.
Kein Wunder also, dass der Z8 nicht
nur alle hochgesteckten BMW-Sicherheits-Maßstäbe wie Dachdrücktest,
Festigkeit des Überrollsystems oder die generelle Betriebsfestigkeit
erfüllen soll, sondern auch alle international geforderten Crashtests.
So soll die Fahrgastzelle des Z8 nach
einem Front- und Seitencrash, dem so genannten NCAP-Offset-Test mit 40-prozentiger
Überdeckung, aus 64 km/h Aufprallgeschwindigkeit völlig intakt
bleiben und auch den sogenannten EU-Seitencrash mit 50 km/h Aufprallgeschwindigkeit
bestehen.
Das Airbagsystem löst je nach
Unfallschwere die Front- und Seitenairbags im Z8-Cockpit aus. Sicherheitsgurte
mit Kraftbegrenzer und pyrotechnischem Gurtschlossstrammer sollen sowohl
für die optimale Sicherheit der beiden Insassen, aber auch für
reduzierte Rückhalte-Werte sorgen.
Zwei feststehend montierte Überrollbügel
schützen die Z8-Passagiere zudem im Fall eines Überschlags, weitere
Stützkräfte kann der sehr stabil ausgeführte Windschutzscheibenrahmen
übernehmen.
Crash-Reparaturen nur in speziellen Stützpunkten
Für den Fall einer Karosserie-Reparatur
haben die BMW- Fachleute bei der Konstruktion der Z8-Karosserie vorgesorgt.
So lassen sich Schäden an der Struktur, entstanden durch einen leichteren
Aufprall bis ca. 25 km/h, mit sogenannten kalten Fügetechniken reparieren.
Die Z8-Front ist als Schraublösung ausgeführt und soll damit
ebenfalls leicht zu ersetzen sein.
Solange es sich bei einer anfallenden
Reparatur um den Austausch geschraubter Karosserieteile handelt, kann dies
jeder BMW-Händler mit Erfahrung in der Ausbeultechnik erledigen. Werden
hingegen Kleben, Nieten oder gar Aluminiumschweißen am Z8 erforderlich,
kann das Auto nur in zentral eingerichteten BMW- Aluminiumstützpunkten
repariert werden.
Eine Versiegelung der Hohlräume
ist wegen des guten Korrosionsverhaltens der Z8-Aluminium-Karosserie nicht
notwendig.
Ausstattung der Luxusklasse
Was wäre ein exklusives Automobil
ohne eine entsprechende Ausstattung, ohne ein Ambiente, das über bekannte
Umfänge deutlich hinausgeht? In die Konzeptüberlegungen zum Z8
gehörten deshalb von Beginn an eine luxuriöse Innenausstattung,
eine aus Design-Überlegungen mittig gewählte Instrumentenanordnung
sowie viele High-Tech-Features, teil das Unternehmen mit.
In sechs Außenfarben – Schwarz
und Hellrot uni, Titansilbermetallic, Topasblaumetallic, Stratus (Graumetallic)
und Criollo (Rotmetallic) – ist der Z8 zu haben, mit vier verschiedenen
Möglichkeiten der farblichen Interieur-Gestaltung: Schwarz, Sportrot/Schwarz,
Crema/Schwarz und Crema. Grundsätzlich hat der Z8 bei allen Farbtönen
ein schwarzes Verdeck und ein in Wagenfarbe lackiertes Hardtop, auf Wunsch
ist aber auch ein beiges Verdeck zu haben.
Lackierte Flächen finden sich
auch im Innenraum des Z8, die im Zusammenhang mit den Bedienelementen aus
Aluminium, wie zum Beispiel den Drehknöpfen am Armaturenbrett, eine
harmonische gestalterische Einheit bilden. Eine Leder-Vollausstattung aus
feingenarbtem Nappa ist bei einem Auto dieser Klasse selbstverständlich,
so BMW, nicht jedoch eine Persenning aus Leder, die das geöffnete,
nach hinten geschlagene Verdeck vor Verschmutzung bewahrt. Auch das Überrollschutzsystem
hinter den beiden Sitzen ist mit Leder verkleidet, ein Windschutz ist serienmäßig.
Der Fahrer des Z8 sitzt hinter einem
Dreispeichen-Aluminium-Lenkrad mit US-Airbag und lederummanteltem Kranz,
das im Design sehr eigenständig gelang und einen Durchmesser von 375
Millimetern vorweist. Dank der serienmäßigen elektrischen Lenksäulenverstellung
lässt es sich in Längsrichtung jeder Fahrerstatur stufenlos anpassen.
Zweistufige Airbags
Sowohl der Airbag für den Fahrer
als auch der für den Beifahrer arbeiten nach dem Impact-Depending
System: Statt bisher einer Stufe sorgen hier zwei Stufen im Gasgenerator
(umweltfreundlich ohne Verwendung von Azid) für eine Zündung
der Front-Soft-Airbags. Je nach Aufprallintensität zünden diese
beiden Stufen in knappem oder weiterem Zeitabstand voneinander. Über
unterschiedliche Kennlinien erkennt die Elektronik “im Falle eines Falles”
diesen Bedarf. Der Vorteil dieses Systems liegt darin, dass bei einem Aufprall
die Insassen mit einer angepassten Rückhaltewirkung belastet werden.
Beide Passagiere finden in ergonomisch
ausgeformten Sportsitzen Platz, die sich elektrisch vielfach verstellen
lassen und über eine integrierte Sitzheizung verfügen. Der erste
Schalter mit Sitzkissen-Logik steuert dabei die Stellung des Sitzes nach
vorne oder hinten, ein Kippen um die Drehachse oder ein Verändern
der Sitzhöhe. Der zweite Schalter, zuständig für die Sitzlehnen-Logik,
macht gefahrlose, einfache Korrekturen der Sitzposition selbst während
der Fahrt möglich.
Über Schalter in der A-Säule
lassen sich die Tankklappe zum 73 Liter fassenden Kraftstofftank und die
Heckklappe zum 203 Liter fassenden Gepäckraum öffnen. In diesen
Kofferraum passen entweder ein mittelgroßer Hartschalenkoffer oder
zwei Golfbags, er ist damit groß genug für die Wochenendreise
zu zweit, meint zumindest BMW. Unter der Bodenmatte des Kofferraums sind
neben der Batterie auch Warndreieck und Verbandskasten untergebracht.
Das voll versenkbare Verdeck mit Innenhimmel
und Dämmung öffnet vollautomatisch und schließt auf Knopfdruck
in der Mittelkonsole dank Hydraulikunterstützung halbautomatisch,
und es besitzt zur Bedienungserleichterung eine so genannte elektrische
Servoschließung: Ist das Verdeck zu drei Vierteln geschlossen, genügt
ein Griff in die Zuziehschale am Verdeckrahmen, und schon kann mit sanftem
Zug das Verdeck komplett geschlossen werden.
Viele kleine Helferlein
Dass in dieser Automobilklasse Ausstattungs-Features
wie Geschwindigkeits-Regelung (Tempomat), elektrisch verstellbare und beheizbare
Außenspiegel, elektrisch zu bedienende Fensterheber und eine Klimaanlage
inklusive Mikrofilter zum Serienumfang gehören, versteht sich von
selbst. Doch der Z8 bietet seinem Besitzer weitere, durchaus nicht alltägliche
Details. So sind etwa die Auflageflächen für die Scheibenwischer
in der Frontscheibe beheizt, “verstecken” sich die Antennen für Navigationssystem,
Radio und Telefon verdeckt im hinteren Stoßfänger, und ein umfangreiches
Innenlichtpaket illuminiert bei Bedarf nicht nur Handschuhfach und Ascher
– auch Kartenleseleuchten und Ausstiegsleuchten in den weit öffnenden
Türen sind hier selbstverständlich. Zudem gehört ein elektrochromer
Innenspiegel zum Serienumfang des Z8.
Doch nicht nur das Cockpit des Z8 ist
gut ausgeleuchtet, auch von außen ist dieses außergewöhnliche
Automobil an seiner besonderen Leuchttechnik auszumachen. Vorne erkennt
der Betrachter unter Glasabdeckungen Xenon-Scheinwerfer, deren Leuchtweitenregulierung
übrigens automatisch verläuft, somit eine Blendung des entgegenkommenden
Verkehrs ausschließt.
Xenon-Licht leuchtet bekanntermaßen
das Seiten- und Vorfeld des Autos wesentlich heller und gleichmäßiger
aus als herkömmliches Halogenlicht. Beim Xenon-Licht erzeugt ein Lichtbogen
anstelle einer Glühwendel ein intensives Licht. Ein Edelgasgemisch
mit Metalldampf, das sich in einem Quarzkolben befindet, wird über
eine hohe elektrische Spannung gezündet.
Erstmals Neonlicht im Auto
Seitlich ist der Z8 an den so genannten
“Kiemen” mit integrierter Fahrtrichtungsanzeige auszumachen, eine optische
Reminiszenz an den legendären BMW 507. Am Z8-Heck schließlich
fallen die Brems-, Schlusslicht- und Blinkerleuchten (auch vorne) mit Neontechnologie
auf.
BMW ist der erste Hersteller, der diese
Neonlicht-Technologie in Autoleuchten in dieser Funktionalität zum
Einsatz bringt. Die Vorteile dieser Neonlicht-Technologie sind nach Ansicht
des Unternehmens kurze Ansprechzeiten, die vom menschlichen Auge kaum mehr
wahrgenommen werden. So ist die Ansprechzeit bei Neonlicht gegenüber
einer herkömmlichen Glühlampe etwa zehn Mal schneller, hat also
ein Ansprechverhalten fast wie ein Blitzlicht.
In der Praxis bedeutet das, dass etwa
ein Autofahrer, der einem mit 140 km/h fahrenden Z8 folgt, bei einer plötzlichen
Bremsung des Z8 rund sieben Meter an Bremsweg “gewinnt”, weil er den Bremsvorgang
des Z8 früher erkennen konnte. Außerdem bekommen zum Beispiel
Blinker und Bremsleuchten eine deutlich höhere Auffälligkeit
durch den schnelleren “Anlauf” des Lichts; eine gute Erkennbarkeit auch
aus verschiedenen Beobachtungsrichtungen aufgrund gleichverteilter und
gleichbleibender Ausleuchtung über die gesamte Breite der Leuchte;
die Lebensdauer der Neon-Leuchten ist auf das “Autoleben” ausgelegt, so
BMW.
Harte Zeiten für Autodiebe
Zum Sicherheitssystem gehören
eine elektronische Wegfahrsperre sowie eine Diebstahlwarnanlage inklusive
Funkfernbedienung mit Innenraumschutz und Neigungsgeber. Speziell die dritte
Generation der Wegfahrsperre macht es möglichen Dieben schwer: Durch
den kontinuierlichen Codewechsel zwischen dem elektronischen Chip im Schlüssel
und im Auto sind ein Kopieren des Codes und damit ein Diebstahl praktisch
unmöglich. Bei Einbruchversuchen oder Manipulationen am Auto löst
die Alarmanlage akustische Signale aus und schaltet die Warnblinkanlage
ein. Wird der Z8 angehoben, warnt ein Neigungsgeber ebenfalls optisch und
akustisch.
Mit dem Wagenschlüssel lassen
sich die beiden Türen, Heck- und Tankklappe, das Handschuhfach und
das große Ablagefach zwischen den Sitzen verschließen. Der
Druckknopf für die Zentralverriegelung von innen befindet sich auf
der Mittelkonsole. Außerdem lassen sich kleinere Utensilien im Z8
in zwei Ablagen auf der Mittelkonsole oder in den beiden Türen unterbringen.
Hinter dem Beifahrersitz befinden sich zudem der Rechner für das serienmäßige
Navigationssystem und hinter dem Fahrersitz der CD-Wechsler.
Elektronisches Lenkschloss
Speziell für den Z8 wurde ein
elektronisches Lenkschloss entwickelt. In den Schlüssel wurde, ähnlich
wie bei der elektronischen Wegfahrsicherung, ein Elektronikbauteil integriert.
Mit dem Einführen des Schlüssels in das Zündschloss werden
die Signale zwischen dem Steuergerät im Fahrzeug und dem Schlüssel
ausgetauscht. Beim Telegramm ”gültiger Schlüssel im Lenkschloss”
wird die zum Schutz gegen unbefugte Benutzung abgesperrte Lenksäule
durch einen Elektromotor entriegelt.
Erst dann kann der als berechtigt erkannte
Benutzer den Schlüssel weiter in Richtung Radio- und Fahrtposition
drehen und anschließend durch kurze Betätigung des Starterknopfes
den V8-Motor zum Leben erwecken.
Tacho in der Cockpit-Mitte
Ebenfalls eine Besonderheit beim Z8
sind seine mittig angeordneten Instrumente. Neben dem großen Tachometer,
der in seinem unteren Skalenfeld ein digitales Anzeigenfeld für Tages-
und Gesamtkilometerzähler besitzt, dominiert ein ebenfalls großer
Drehzahlmesser mit integrierter Analoguhr. Zwei kleinere Rundinstrumente
informieren über den Tankinhalt und die Kühlwassertemperatur.
Verschiedene Kontrollleuchten, auf
die Skalen von Tachometer und Drehzahlmesser verteilt, geben Auskunft über
die Funktionen von Dynamischer Stabilitäts Control (DSC), Anti-Blockier-System
(ABS), Elektronischer Motorleistungsregelung (EML), Batterie-Ladestrom,
Verdeckbetätigung, Reifendruck-Control-Warnsystem (RDW), Handbremse
und Bremshydraulik, Bremsbeläge, Cornering Brake Control (CBC), Motorsteuerung
und Motoröldruck/-ölstand. Darüber hinaus befinden sich
im Cockpit noch Warnleuchten für nicht angelegte Sicherheitsgurte,
eingeschaltetes Fernlicht und für eine Fehlfunktion der Airbags.
Neues Audio-Komplettsystem
Beim Thema Audio/Kommunikation geht
BMW mit dem Z8 neue Wege. Hier wurde ein System verwirklicht, das als so
genanntes Multi-Informations-Radio (MIR) drei Funktionen in sich vereint:
- ein GPS-Navigationssystem mit Karten-CD
- ein Radio
- ein Telefon in Handy-Ausführung mit Freisprecheinrichtung.
Das neue Reisenavigationssystem bietet Orientierungshilfe über eine optische
Pfeildarstellung und sprachgesteuerte Fahrhinweise. Es wird mit einer Menü-Taste
und einem Druck-/Drehknopf bedient. Damit lässt sich der jeweilige
Standort des Autos – laufend satellitengesteuert – auf zehn Meter genau
orten. Die Hinweise zur Zielführung sind optisch auf dem LC-Display
in Form von Richtungspfeilen (mit zugehörigen Straßennamen und
Entfernungsangaben) zu sehen, zudem leitet eine Stimme den Fahrer über
Lautsprecher auch akustisch.
Diese Radionavigation gibt aber nicht
allein Auskunft über einen Weg, den es zu finden gilt, sowie über
die dazu notwendige Zeit. Vielmehr erhalten Fahrer und Beifahrer bei Bedarf
Informationen über Hotels, Museen, Sehenswürdigkeiten, Tankstellen
oder BMW-Händler.
Wertvoll stellt sich auch die Radioausstattung
des Z8 mit CD-Wechsler dar. Denn dieses Auto besitzt serienmäßig
ein Gerät mit Top HiFi-System von Harman Kardon mit Verstärker
und insgesamt zehn Lautsprechern. Dieses einmalige Audiosystem ist folgendermaßen
verteilt: Im Fußraum der A-Säule sind Tieftonlautsprecher als
Bassreflexsystem eingebaut, die Türbrüstung dient als Träger
für Hoch- und Mitteltonlautsprecher, unter dem Sitz sind Breitbandlautsprecher
sowie vier mal 40 Watt und vier mal 25 Watt leistende Verstärker montiert
und in der hinteren Seitenbrüstung finden sich weitere Mitteltonlautsprecher.
Nachtrag: Der Preis des BMW Z8 liegt bei 235.000 Mark. (August 2000) | 
